Grazie soprattutto all'intuizione del conte Camillo Benso di Cavour, tra la metà dell'800 e l'inizio del '900 il Piemonte fu certamente all'avanguardia nella costruzione di linee ferroviarie, che collegarono la quasi totalità delle principali città, nonché gli stati confinanti. Già nel 1840 il governo sabaudo aveva autorizzato la costituzione di una società incaricata della costruzione della linea Torino–Genova. L'intento era di alimentare il flusso di traffico tra Genova, il Piemonte e il nord Europa e l'Inghilterra, tagliando fuori l'Austria, che all'epoca possedeva il Lombardo-Veneto, con i relativi porti sull'Adriatico. La linea Torino - Genova fu costruita e messa in esercizio per tratte successive: si iniziò il 24 settembre 1848 con la Torino - Trofarello, la linea completa si inaugurò il 20 febbraio 1854. La costruzione evidenziò una serie di problematiche per quei tempi di non facile soluzione e che misero a dura prova le capacità dei pur valenti ingegneri dell'epoca. Dalle opere civili (già nel primo tratto la costruzione del ponte sul Po a Moncalieri), alle gallerie della tratta appenninica, all'attraversamento delle colline del Monferrato. Ma le difficoltà maggiori derivarono dalla trazione dei treni, assicurata allora da locomotive a vapore di ridotta potenza. Ad esempio, nella tratta molto acclive tra San Paolo Solbrito e Villafranca, si procedette in una prima fase alla costruzione di una linea su due livelli, traghettando merci e viaggiatori con carri e omnibus a trazione animale. Per ovviare a queste carenze furono progettate nuove locomotive, che entrarono in servizio nel 1851. Anche queste macchine si rivelarono però insufficienti a superare il successivo tratto del Valico dei Giovi, con il 36 per mille di pendenza «di cui l'eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive». Modificando un progetto di Stephenson si realizzò una macchina costituita da due locomotive accoppiate dal lato del forno. Le scorte di acqua e carbone erano poste lateralmente, in modo da avere un'unica cabina di guida centrale, con la condotta del treno assicurata da un solo macchinista e un fuochista. Dette "mastodonte dei Giovi" per la grande potenza (ovviamente per l'epoca), queste locomotive erano in grado di trainare su quelle rampe treni da 130 tonnellate alla velocità di 12 chilometri orari! La domanda di trasporto, soprattutto merci, crebbe in modo esponenziale, tanto che nel 1889 fu aperta una variante detta "Succursale dei Giovi" da Genova Rivarolo a Ronco, il cosiddetto "secondo valico" (per questo il progetto attuale di una nuova linea viene chiamato "terzo valico").
La trazione con locomotive a vapore, all'epoca alimentate con un velenoso impasto di pece, catrame e carbone pressato a mattonella, fu causa nel 1898 su questa linea di un grave incidente. A causa della perdita di conoscenza per asfissia da fumo del personale di macchina e dei frenatori in una galleria, un treno merci rimase abbandonato a se stesso e iniziò a retrocedere, piombando a grande velocità su un treno passeggeri, causando la morte di tredici persone e il ferimento di venti. Con l'avvento del Ministero D'Azeglio, il governo tentò di dare spazio all'iniziativa privata per la costruzione di linee ferroviarie per mezzo di concessioni. Queste venivano in genere fissate in novantanove anni, con facoltà di riscatto da parte dello Stato dopo un certo periodo. La prima concessione venne rilasciata nel 1850 al Marchese di Pamparà, per la costruzione di una ferrovia da Trofarello (sulla linea Torino - Genova) a Savigliano. Nel 1852 la medesima società fu autorizzata a prolungare la linea fino a Cuneo passando per Fossano. Fu la sottoscrizione di ottocento azioni da parte degli abitanti di Fossano a permettere la variante, causa perorata dal sindaco della cittadina che così scriveva ai fossanesi: «se mai vi fu più imperiosa necessità di dimostrare coi fatti alla terra natia la nostra affezione, in oggi si presenta dessa in tutta la forza. Dall'attivazione o non della progettata linea di strada ferrata da Torino a Cuneo toccando questa città, dove, attesa la di lei topografica posizione, verrebbe stabilito uno scalo di non lieve importanza, dipende la vita o la morte della medesima. Per dare adunque alla nostra Patria novella, leviamoci tutti in una sola idea, ciascuno concorra in proporzione de' suoi mezzi a completare la sottoscrizione delle azioni richiesteci dalla Società Promotrice di Torino».
Tra il 1852 e 1857 fu costruita, senza incontrare particolari difficoltà, la linea da Torino verso il Ticino (con le sue diramazioni sul territorio). La linea fu limitata a Boffalora, all'epoca confine con il Lombardo - Veneto. Solo dopo l'annessione dello stesso al Regno di Sardegna, il 1 luglio 1859 venne inaugurata l'intera tratta da Torino a Milano. Il 14 giugno 1852 il parlamento subalpino approvò la costruzione della linea Torino - Susa, inaugurata il 25 maggio 1854 (due anni in tutto!). Lo scopo era di collegare il Piemonte alla Savoia e ai porti del nord della Francia e dell'Inghilterra. In attesa del completamento della linea da Bussoleno a Bardonecchia e del traforo del Frejus (il traffico di merci verso la Francia era triplicato in pochi anni), venne costruita un'ardita ferrovia a scartamento ridotto per collegare Susa a Saint Michel de Maurienne, attraverso il valico del Moncenisio. Collegamento storico tra i due versanti delle Alpi, il Moncensio aveva visto per decine di secoli transitare (per lo più a piedi) pellegrini, merci, commercianti, eserciti. La traversata del colle, soprattutto nel periodo invernale, era resa possibile dai portatori locali detti "marroni" che, grazie alla conoscenza dei luoghi, sapevano guidare gli intrepidi viaggiatori attraverso mille difficoltà. La ferrovia Susa - Saint Michel, detta ferrovia Fell dal nome del progettista, entrò in esercizio nel 1868. Partendo dai 495 metri di Susa saliva fino ai 2084 metri del Colle del Moncenisio, per poi scendere ai 707 metri di Saint Michel. In sole cinque ore, rispetto alle dodici ore delle diligenze tirate da 7 cavalli (più fino a 30 muli nei tratti più ripidi), i viaggiatori e le merci compivano il tragitto, affrontando un viaggio non certo agevole, ma quasi privo di rischi. Si viaggiava infatti su panche di legno e con finestrini piccoli e alti (per evitare problemi di vertigini), ma soprattutto avvolti dal fumo della locomotiva a vapore, in quanto una parte del percorso era in gallerie, molte delle quali artificiali e costruite in lamiera per consentire il transito invernale sotto la neve. In compenso, nei tre anni di esercizio (la linea fu chiusa con l'apertura del traforo del Frejus) vi furono tre morti: due frenatori e una persona travolta dal treno.
Chiude la rassegna l'opera che all'epoca rappresentò un'eccellenza nel campo della costruzione di infrastrutture e degli studi di ingegneria: il traforo del Frejus. Molti tra gli architetti e gli ingegneri che contribuirono a questa realizzazione sono ricordati tutt'oggi, se non altro perché a loro sono state dedicate vie e piazze in Piemonte e in Savoia. Tra questi, Joseph François Medail, Luigi Des Ambrois de Nevache, Pietro Paleocapa, nonché la triade degli ingegneri Grandis, Grattoni e Sommeiller, che curarono il progetto esecutivo e diressero i lavori. Per ospitare maestranze e materiali furono impiantati due cantieri a Bardonecchia e Modane, che ospitarono quasi 4.000 tra operai e tecnici. Tra questi, per tutto il periodo dei lavori, si contarono purtroppo 48 morti, dei quali 18 per epidemie e 8 per risse. Da una metodologia di scavo esclusivamente manuale, consistente in perforazione della roccia, sparo delle mine e sgombero dei materiali, si passò con un rivoluzionario sistema inventato per il Frejus alla perforazione meccanica con perforatrici montate su carro e alimentate ad aria compressa. Il sistema consentì di passare da una media di perforazione di 0,7 metri al giorno a 2,2 metri, abbreviando di molto i tempi previsti per il termine lavori. Così il 25 dicembre 1870 l'ingegnere Grandis poteva telegrafare al ministro Quintino Sella: «A voi che dal principio aveste fiducia insieme a Camillo Cavour mandiamo un saluto, annunziando l'ultima breccia aperta alle ore 4 e 25 minuti, con passaggio di circa 3000 operai cogli ingegneri in testa al grido di Viva l'Italia». Il 17 settembre 1871 vi fu il viaggio inaugurale da Torino a Modane (nel frattempo era stata completata la tratta Bussoleno - Bardonecchia), con la partecipazione del Re Vittorio Emanuele II. Al viaggio seguì un banchetto a Bardonecchia per 1300 invitati seguito da una fastosa cerimonia a Torino. Il 1 luglio 1905 lo Stato assunse direttamente la gestione della rete ferroviaria italiana (e quindi anche delle linee piemontesi), con la costituzione dell'Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato sotto il controllo del Ministero dei Lavori Pubblici. La gestione comportava l'esercizio di 10.553 chilometri di linee e l'assunzione di tutti i 103.607 lavoratori delle ferrovie.
Il Museo del Trasporto Ferroviario attraverso le Alpi
Il Museo ferroviario di Bussoleno è un tassello del Progetto Cultura Materiale della Provincia di Torino, cioè uno dei venticinque siti provinciali che testimoniano lo sviluppo e la vita produttiva e sociale del territorio. Inserito in un territorio caratterizzato da un'importante realtà ferroviaria quale la linea Torino - Modane, Feralp è un museo "funzionante" e non solo conservativo. La gestione è assicurata dall'Associazione Feralp team, i cui membri svolgono un'azione di volontariato culturale. Collocati in una struttura ottocentesca utilizzata come officine dalle Ferrovie dello Stato per oltre un secolo (fino al 1993), gli allestimenti raccontano la storia del trasporto ferroviario presentando macchinari e diorami interattivi che documentano la scienza e la tecnologia ferroviaria, patrimonio industriale tra i più significativi degli ultimi 150 anni. Ma soprattutto nell'officina vengono custodite locomotive a vapore ed elettriche e carrozze storiche, oggetto di cure e manutenzioni da parte dei volontari della Feralp team. Molti mezzi sono ancora funzionanti e utilizzati da Trenitalia per la riproposta dei treni storici sulle linee ferroviarie piemontesi. Annessi al Museo sono la biblioteca e il Centro studi, dove viene custodita un'importante e imponente documentazione relativa ai trasporti su rotaia. Feralp è integrato con le altre realtà museali del settore, come il Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano, con il quale collabora attivamente.
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