Una fotografia, più di venti anni fa, ha fatto il giro d'Italia e del mondo. Dalle pagine di Panda, il bollettino del WWF, è passata a quelle di Airone, e poi a quelle del Venerdì di Repubblica e Panorama. Più tardi è comparsa su un paio di mensili francesi, su una rivista di escursionismo tedesca, perfino nel supplemento domenicale del Times. Non si trattava di uno scoop, né di una immagine straordinaria. Ma dietro c'era un'ottima idea. Si vedeva un treno locale, sullo sfondo delle montagne abruzzesi. Dai finestrini, tra bandiere del WWF e del Parco Nazionale d'Abruzzo, si affacciavano dei ragazzi colorati e sorridenti, ben diversi dai soliti volti annoiati che affollano i treni dei pendolari. Il titolo diceva "il Treno dei Parchi". Spesso, ad accompagnarla, era un testo di Fulco Pratesi. Il treno della foto viaggiava sulla Sulmona-Carpinone, una linea secondaria che collega l'Abruzzo e il Molise. Un secolo prima, nel 1888, l'apertura della ferrovia che collega Roma con Sulmona era stata salutata come un evento storico dagli escursionisti. Grazie a quel treno a vapore, in un paesaggio da western, gli amanti della montagna romani potevano raggiungere la Majella, i monti della Marsica e il Sirente senza passare giorni interi in diligenza. La sezione di Roma del CAI salutò l'evento con un rifugio, costruito nel 1890 sul Monte Amaro e dedicato a Vittorio Emanuele II, e con un'ottima Guida dell'Abruzzo, curata da Enrico Abbate e uscita nel 1906. La linea da Sulmona verso Castel di Sangro, Carpinone e Isernia fu inaugurata quattro anni dopo. Un secolo più tardi le cose erano radicalmente cambiate, e la linea era nell'elenco dei "rami secchi" che le Ferrovie dello Stato si apprestavano a tagliare. Il WWF ebbe l'idea giusta. Far rivivere la linea grazie a escursionisti, amanti della natura e turisti, che su quelle littorine avrebbero potuto raggiungere Alfedena nel Parco d'Abruzzo, e vari centri pedemontani (Campo di Giove, Pescocostanzo, Rivisondoli) del futuro Parco Nazionale della Majella. Il progetto diventava ancora più accattivante considerando che accanto alla linea stava per nascere anche la Riserva Regionale del Monte Genzana. E che la prosecuzione verso nord della ferrovia, da Sulmona a L'Aquila, costeggiava il futuro parco del Sirente - Velino e del Gran Sasso e dei Monti della Laga. La storica Ferrovia Sangritana, che collegava Castel di Sangro all'Adriatico, permetteva di pensare a un sistema di treni verdi. L'Abruzzo come la Svizzera, insomma. Sulmona e Alfedena come Tirano, il Passo del Bernina e Zermatt. Vent'anni dopo quel progetto – ma è più giusto parlare di un sogno – sembra svanito nel nulla. I treni da Sulmona a Castel di Sangro sono due al giorno nei feriali, e si riducono a uno nei festivi, quando alcune delle fermate più interessanti per gli escursionisti vengono saltate a pie' pari. Il Parco d'Abruzzo, Lazio e Molise ha superato la crisi, e quello della Majella, classe 1991, è diventato maggiorenne. Nulla però, nelle piccole stazioni di montagna (quella di Pescocostanzo-Rivisondoli è la seconda per quota in Italia dopo il Brennero), ricorda al viaggiatore le aree protette. Anche il Treno della Valle, convoglio storico della Sangritana, dopo anni di grande successo è stato soppresso nel 2007. Escursionisti e scolaresche, spiegano i gestori della linea, non bastano a mandare in positivo il bilancio. Settecento chilometri più a nord, invece, l'equazione sembra funzionare.
Precisione svizzera e grande natura piemontese (quella del Parco Nazionale della Val Grande, tra i più selvaggi d'Italia) mantengono in attivo il bilancio della Ferrovia Vigezzina, che collega Domodossola a Locarno, nel Canton Ticino, attraverso la Val Vigezzo piemontese e le Centovalli elvetiche. Ideata alla fine dell'Ottocento per collegare le linee del Gottardo e del Sempione, oggi la linea, che impiega un'ora e tre quarti per cinquantadue chilometri, viene utilizzata dai pendolari nei giorni feriali. Il sabato e la domenica invece, e tutti i giorni in primavera e in estate, i treni panoramici dalla livrea bianco-azzurra trasportano escursionisti, cicloturisti, appassionati del viaggiar lento. Accanto ai convogli più vecchi circolano tre elettrotreni panoramici, che offrono - oltre all'ovvio lindore svizzero - puntualità assoluta, confort da aereo e vedute a 360°. Dai finestrini si vedono fitti boschi di abeti, le rapide del torrente Melezzo, alte vette rocciose. Masera, Trontano, Druogno, Santa Maria Maggiore e Malesco offrono architetture storiche, paesaggi riposanti, sentieri che salgono verso il cuore del Parco. Nel tratto ticinese della linea si può salire in treno da Locarno a Càmedo, e tornare al punto di partenza, lungo una pista ciclabile protetta, su una bici prelevata senza costi aggiuntivi alla stazione. Da entrambi i lati del confine, i sentieri che collegano tra loro le stazioni consentono di alternare al treno le scarpe da trekking. Oltre che nelle stazioni, si può scendere e risalire sui convogli a delle fermate facoltative. In treno, basta segnalare dove si vuol scendere al controllore. Alla fermata, basta un cenno con la mano al ferroviere. Nel terzo millennio, con treni che hanno più computer dell'Apollo che andò e tornò dalla Luna, è un'immagine commovente, che ricorda le Alpi di un secolo e più fa. Nel resto del Piemonte, se si bada alla media nazionale, le ferrovie un qualche rapporto con parchi e sentieri lo hanno. Chi parte da Torino per una gita in giornata o di un weekend può utilizzare la Canavesana per raggiungere Valperga e salire a piedi al Sacro Monte di Belmonte. Da Pont Canavese, con i bus in coincidenza, si possono raggiungere Noasca e il Gran Paradiso. Con la linea Torino-Ceres si arriva alle aree protette della Stura di Lanzo e del Ponte del Diavolo, entrambe gestite dal Parco Regionale della Mandria. Da Novara, in un'ora, si può salire a Varallo Sesia, e proseguire sui sentieri del Sacro Monte, tutelato da una Riserva naturale regionale. Da Cuneo, con la linea per Ventimiglia, si arriva a Vernante, porta orientale del Parco delle Alpi Marittime. Dalla stazione di Borgo San Dalmazzo, bus di linea e navette realizzate con la collaborazione del Parco conducono a Sant'Anna di Valdieri e ad Entracque, nel cuore dell'area protetta. I parchi piemontesi più facili da raggiungere in treno, però, sono quelli della pianura e della Valle di Susa.
I convogli regionali che viaggiano sulla vecchia Torino-Milano e sulla Chivasso - Casale Monferrato - Valenza consentono di avvicinare gli angoli più suggestivi del Parco regionale del Po, sia nel tratto torinese che in quello tra le province di Alessandria e Vercelli. Dall'altra parte, con la linea per Bardonecchia e il Fréjus, si raggiungono Bussoleno e quindi l'Orrido di Foresto, Salbertrand, Oulx e i sentieri del Gran Bosco. Da Bussoleno, con autolinee locali, si può raggiungere il Parco regionale dell'Orsiera-Rocciavré.
In pianura, però, solo una parte dei convogli è abilitata a trasportare le bici. In montagna, gli orari lontani tra loro e, in qualche caso, l'assenza dei bus locali, costringono a percorrere lunghi tratti a piedi su strade asfaltate. Viaggiare in treno è possibile, è divertente, costa poco. Ma il viaggiatore che sceglie questo mezzo continua quasi ovunque a sentirsi un intruso. Pure, gli sforzi per mettere insieme treno, parchi e trekking esistono, da almeno un quarto di secolo, e in molte parti d'Italia. In Toscana, dagli anni Ottanta, i sentieri segnati del Treno Natura collegano le stazioni del Monte Amiata e del Senese, dentro e fuori il Parco della Val d'Orcia. Oggi gli escursionisti a piedi e in bici sono migliaia, e appassionati di convogli storici provenienti da ogni parte d'Europa affollano le littorine e i treni a vapore che corrono tra calanchi, borghi medievali e cipressi. Sentieri e treno, però, sono rimasti dei mondi separati. Risale agli anni Novanta, grazie alla Commissione Escursionismo del CAI e all'allora presidente Tarcisio Deflorian, la nascita e la diffusione capillare di Treno Trekking, il programma di escursioni programmate in ogni parte d'Italia da decine di sezioni del Club. In molti casi, l'autorevolezza del CAI è riuscita a coinvolgere le direzioni regionali di Trenitalia, cambiando orari e muovendo convogli speciali. Quasi ovunque, però, terminate quelle gite, gli escursionisti sono tornati ad auto e pullman, e i convogli sono tornati appannaggio di pendolari e studenti. Se si guarda una mappa d'Italia, si scopre che le ferrovie del Belpaese sono nate sul confine di uno dei Parchi nazionali di oggi. Correva il 3 ottobre del 1839 quando due sbuffanti convogli trasportarono per 7406 metri, da Napoli a Portici, re Ferdinando II delle Due Sicilie e il suo seguito di cortigiani, nobili e borghesi. A trainarli erano due locomotive gemelle, la Bayard e la Vesuvio, costruite nella città inglese di Newcastle. Per un secolo, dal 1842 alla Seconda guerra mondiale, l'Opificio Meccanico di Pietrarsa, voluto da re Ferdinando, ha svolto un ruolo fondamentale nell'industria ferroviaria italiana, ed è arrivato a occupare 1300 operai. L'ultima locomotiva è uscita dalle officine nel 1975. Nel 1989 il complesso è stato trasformato nel Museo Nazionale Ferroviario. Nel 2007, dopo anni di chiusura, è arrivata finalmente la riapertura al pubblico. Elettrotreni e littorine, decine di locomotive a vapore, mezzi a cremagliera e una ricostruzione del treno reale del 1839 (l'originale è stato distrutto da un incendio) stupiscono il visitatore. Una statua in bronzo di Ferdinando II continua a guardare il vulcano. Il traffico dell'hinterland napoletano suggerisce di spostarsi in treno, ed è una soluzione possibile. Con i convogli della Circumvesuviana o di Trenitalia si arriva senza problemi a Portici, con la stessa Circumvesuviana o un bus di linea si raggiungono i sentieri del Vesuvio. 'O Re ne sarebbe contento. E ai visitatori di oggi non dispiace.